O descaso do Brasil com sua malha ferroviária, mesmo após a retomada dos investimentos nesta década, continua muito grande. Levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostra que 62% das ferrovias concedidas à iniciativa privada nos anos 1990 estão ociosas ou abandonadas. Por isso, o governo federal analisa mecanismos para revalorizar esse tipo de transporte, começando pela rede de 570 quilômetros subutilizada do Norte Fluminense.
Dos 28,8 mil quilômetros da malha ferroviária existente no País, apenas 10,9 mil são explorados, de acordo com a ANTT. Se for considerada apenas a malha em bitola estreita (distância entre os trilhos de um metro, mais antiga e predominante no País), essa ociosidade chega a 77%. A malha em bitola larga (distância de 1,6 metro, mais moderna) é totalmente utilizada. A maior parte das ferrovias subutilizadas está no Sul e no Sudeste, mas também há no Nordeste e no Centro-Oeste. “Acho isso o fim do mundo. Não podemos conviver com esse tipo de coisa. Ou eu não tenho a malha ou a malha é explorada”, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
As ferrovias abandonadas podem comprometer todo um setor econômico. É o caso das fabricantes de tijolos de Campos. Mesmo com um produto mais competitivo que o de outras regiões, eles chegam mais caro à capital por causa do frete. Com a cobrança dos pedágios da BR-101, o preço do frete por milheiro de tijolos subiu e colocou em risco o acesso a 60% do mercado destas empresas. A situação seria diferente, alegam os empresários, se o trecho de 240 quilômetros de ferrovia entre Campos, Macaé e a Baixada Fluminense, concedido à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), não estivesse abandonado. “Com caminhões, pagamos R$ 80,00 por milheiro, contra R$ 30,00 do tijolo que sai de Itaboraí, a conta não fecha”, afirma Amaro da Conceição, presidente do Sindicato das Indústrias de Cerâmica para a Construção.
A ANTT procura alternativas para esses trechos: depois de mapear as razões da ociosidade e o potencial econômico de cada ramal, a agência vai conversar com os concessionários para rever as metas de desempenho. Em Magé, por exemplo, parte dos trilhos não usados será transferida para a prefeitura criar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), para passageiros. A ANTT também conversa com o governo do Estado, que busca outra via de escoamento da produção do Complexo Petroquímico do Rio (Comperj) e uma ligação com o futuro porto de Açu, em São João da Barra.
Figueiredo acredita que empresas como a Anglo American, a Petrobras e a LLX, de Eike Batista, têm interesse nesse tipo de transporte. “Para distâncias acima de 600 quilômetros, o transporte ferroviário é 30% mais barato que o rodoviário, e temos nesse trecho (da Grande Niterói ao Norte Fluminense) petroquímica, granito, calcário e petróleo.” Se for fechado um acordo com a FCA, ela passará a explorar os trechos. Caso contrário, a ANTT pode repassar o uso do trecho para outros interessados. Tudo isso, garante Figueiredo, sem quebrar os contratos. “Se eu tenho a demanda e se ela (a concessionária) não topa ser competitiva, mas a ferrovia tem capacidade, eu posso oferecer isso a outros operadores no mercado.”
Neste caso, a concessionária receberá uma espécie de aluguel pelo uso de sua malha, chamado de “direito de passagem”. Segundo Figueiredo, essa possibilidade, presente nos contratos de concessão, será regulamentada nos próximos meses. Ele diz que a meta é definir esse processo no primeiro semestre de 2010.
No Norte Fluminense, a ANTT aponta ainda como alternativa a entrada da Valec na malha local. A estatal tem a concessão da Ferrovia Transoceânica, incluída no Plano Nacional de Viação em maio de 2008, que rasgará o Brasil ao meio, ligando o litoral Norte do Rio à malha ferroviária do Peru, passando por Goiás, Rondônia e Acre até chegar a Boqueirão da Esperança, na fronteira do Brasil, com 4.400 quilômetros. “Podemos começá-la em qualquer trecho e, se tiver a garantia de carga, a Valec faz a ferrovia”, diz. A opção será usar a malha em bitola estreita e incluir a bitola larga, alargando a via. Segundo ele, seria um investimento de R$ 1 bilhão. Os trechos sem mercado, onde o traçado é muito antigo, seriam excluídos do contrato, para depois rever sua vocação.
No Brasil, a operação quase equivale a de um mineroduto
A reestruturação da malha ferroviária brasileira subutilizada é uma reivindicação antiga do setor agrícola e industrial e não é questionada pelas concessionárias. A constatação é que se trata de um problema histórico, agravado, dizem os especialistas, pelo modelo de concessões da malha da antiga Rede Ferroviária Federal, que não incentivou investimentos privados em toda a área concedida. O consultor de Logística e Transportes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet, lembra que, por falta de transporte adequado, “alguns milhões de toneladas deixam de ser produzidas”. Um estudo da entidade calcula perda de R$ 3 bilhões ao ano com problemas de logística no Brasil.
Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, as medidas em curso são positivas e vão ao encontro das reivindicações das operadoras. Ele lembra que, nos últimos anos, o setor privado injetou R$ 20 bilhões em investimentos no setor e outros R$ 10 bilhões em impostos. “Não podemos ser considerados vilões, pois esses trechos já estavam ociosos quando foram feitas as concessões. Durante os últimos anos, modernizamos e melhoramos a malha como um todo”.
Renato Voltaire, diretor da Associação Nacional dos Usuários de Cargas (Anut), afirma que é preciso relativizar o sucesso divulgado pelas operadoras: das 430 milhões de toneladas transportadas por ano em trem, 330 milhões de toneladas são de minério de ferro, carvão e coque. “No Brasil, as ferrovias funcionam quase como um mineroduto. Se não fosse a crise internacional, que ainda não passou em termos de volume da produção, estaríamos com todas as vias entupidas”, disse.
Dos três grandes operadores de ferrovias do País, dois são controlados por mineradoras. A FCA pertence à Vale, e a MRS tem CSN, MBR, Usiminas, Vale e Gerdau em seu grupo de acionistas controladores. Já a ALL, que opera mais ao Sul do País, é empresa de capital aberto. Entre os controladores, há companhias de logística, fundos de pensão e investimento e a Bndespar.
Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), acredita que a forma de concessão, em 1996, prejudicou o desenvolvimento do setor. “ Foram colocadas metas gerais para as operadoras, que as cumpriram nos trechos mais demandados, abandonado aqueles menos rentáveis.” Fleury diz que, enquanto o Brasil tem três empresas, com um quarto operador devendo se somar em breve - a Transnordestina -, os Estados Unidos têm mais de 500 firmas no setor. Lá são cinco grandes operadores, e os demais administram ferrovias pequenas. “O trecho que é ruim para uma grande pode ser interessante para uma pequena ou para uma empresa de outro modal.”
Rio Grande do Sul defende união da região pela Ferrosul
O governo do Rio Grande do Sul vai buscar a união dos três estados do Sul para conseguir a expansão da malha ferroviária na região. A governadora Yeda Crusius discutiu o assunto há duas semanas com uma comissão formada por deputados, prefeitos e vereadores das regiões Norte e Noroeste do Estado. Durante o encontro, eles apresentaram o resultado de um estudo prévio de viabilidade de construção do novo ramal da Ferrovia Ferroeste - Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A - e de criação da Ferrosul, empresa que pode surgir a partir da atual malha da Ferroeste para interligar os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul.
Para a governadora, não faz sentido que não exista, pelas regiões Norte e Noroeste a ligação final entre o Norte e o Sul do Brasil, com a possibilidade de se estender até o Mercosul. “Enviaremos à Assembleia Legislativa a proposta para análise de criação da Ferrosul e, na próxima reunião do Conselho de Desenvolvimento e Integração do Sul (Codesul), levarei uma moção que estenda o apoio de todos os governadores à Ferroeste e à Ferrosul, de maneira que o fim deste isolamento que os estados do Sul têm hoje seja a redenção”, afirmou a governadora Yeda Crusius.
De acordo com o deputado Jerônimo Goergen, que liderou a comitiva, o projeto prevê a continuação da Ferroeste para o Sul pelo município de Nonoai. A partir daí, a Ferroeste passaria a se chamar Ferrosul. “A chegada da ferrovia vai exercer influência sobre 238 municípios do Rio Grande do Sul, mudando a característica do desenvolvimento regional e também a logística do Estado”, salientou.
Segundo ele, os investimentos da ordem de R$ 3 bilhões partirão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social e da iniciativa privada. Hoje, a Ferroeste é a única empresa do País com autorização do governo federal para construir novas linhas de trem. A transformação em Ferrosul colocaria o governo gaúcho como acionário da estatal e gestor da infraestrutura ferroviária.
A Ferroeste é uma sociedade de economia mista, vinculada à Secretaria dos Transportes do governo do estado do Paraná, e é a única empresa operadora de uma ferrovia pública no País. Pelos trens da Ferroeste, são escoados, anualmente, cerca de 2 milhões de toneladas, principalmente de grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres, com destino ao porto de Paranaguá, no Litoral paranaense. A companhia pretende ampliar em mais 1,2 mil quilômetros a sua malha ferroviária até 2015.
No Norte do Rio, o maior abandono
Apontado pelo governo federal como local em que os trilhos estão mais abandonados, o Norte do estado do Rio tem nostalgia da época em que os trens cortavam a região e espera que um futuro melhor chegue pela recuperação das ferrovias. Além de impedir uma diversificação da economia local, fortemente dependente dos royalties do petróleo, a falta de acessos eficientes prejudica os principais produtos locais - o açúcar e os tijolos, ambos de baixo valor agregado -, que vivem uma fase muito menos pujante que no passado. “Com caminhão, o nosso açúcar fica restrito ao Rio, mas se tivéssemos como levá-lo por trem para Belo Horizonte ou Salvador, com um custo de transporte de 7%, ele seria competitivo. Com os atuais 15% de custo do transporte rodoviário, não é”, afirma Geraldo Coutinho, presidente regional da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) e proprietário da Usina Paraíso.
Ele lembra que hoje apenas cinco usinas sobrevivem na região - há duas décadas eram 20. Apesar disso, ele acredita em um futuro promissor, com o aumento do uso do etanol e com uma eventual recuperação das ferrovias, que poderá ser puxada pelo novo porto de Açu. Este terminal, da LLX, está sendo construído em São João da Barra, vizinha a Campos. A empresa afirma que estão sendo realizados estudos com a FCA para retomar dois ramais férreos, mas que os acordos ainda não estão fechados. O porto deve começar a operar em 2010, mas em capacidade total, só em 2012.
A própria LLX sofreu com a falta de ferrovia. A pedra utilizada na construção do porto é retirada do município de São Fidélis. Embora exista um ramal de ferrovia que praticamente liga a pedreira ao porto, a empresa precisou construir um viaduto sobre a BR-101 para que seus caminhões lotados de pedras não atravancassem ainda mais a rodovia.
No passado, Campos era ligada por trem a Rio, Vitória e Belo Horizonte. Com o tempo, essa malha foi sendo desfeita, e hoje resta um serviço muito esporádico para Vitória, conta Coutinho. A empresa responsável pelos trajetos, a FCA - subsidiária da Vale -, reconhece que as ligações estão paradas, mas promete retomar a linha até Itaboraí em 2010.
Outro setor que poderia se beneficiar com as ferrovias é o de pedras, sobretudo mármore e granito. Celso Araújo, vice-presidente do Sindicato das Indústrias do setor, acredita que as ferrovias que espera surgirem com o porto de Açu poderão auxiliar na exportação do setor. “No passado, na década de 1960, chegamos a comprar três vagões para carregar blocos de mármore, mas a experiência foi ruim, os vagões não estavam devidamente preparados. Hoje a situação é outra, sabemos que as empresas do Espírito Santo já utilizam trens, reduzindo custos.”Além disso, diz Coutinho, poderia ganhar competitividade em outros setores e ter uma malha viária melhor utilizada. “Diariamente há 200 ônibus que saem de Campos para Macaé levando trabalhadores, que poderiam ir de trem.”
atualizado às 21h43
