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Porto Alegre, quarta-feira, 12 de julho de 2017. Atualizado às 21h51.

Jornal do Comércio

JC Logística

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Aviação

Notícia da edição impressa de 13/07/2017. Alterada em 12/07 às 18h48min

Novo caça brasileiro Gripen começa a alçar voo na Suécia


SAAB AEROSYSTEMS/DIVULGAÇÃO/JC
É o começo do verão em Liköping, Sul da Suécia. A temperatura média é a típica do Norte da Europa nessa época do ano, não passa dos 21 graus e pode despencar até os 8 graus no mesmo dia - é lá, bem perto da cidade do século 13, que, há três semanas, o primeiro Gripen NG/E 39-8, novo caça de múltiplo emprego comprado do grupo aeroespacial SAAB pela Força Aérea do Brasil, está fazendo voos de teste. Ainda não é a versão da FAB. Esta, que incorpora especificações mais avançadas do que as definidas pelos suecos, só decola em 2019.
Neste mesmo ano, em julho, será recebido pelos militares do Grupo Fox - encarregado da implantação do supersônico no País - o primeiro avião com os requisitos brasileiros. Talvez seja o último jato de combate e tecnologia avançada comprado no exterior para a aviação militar. O programa, segundo os analistas internacionais, também abre a possibilidade do Brasil disputar negócios de até US$ 370 bilhões, segundo o Centro de Estudos da Defesa, de Londres.
A partir da próxima década, esse mercado será dominado por cinco protagonistas - Estados Unidos, Rússia, China, Suécia e Índia -, com a entrada de novos participantes, como Coreia do Sul, Japão e Turquia, de acordo com o analista britânico Alex Stephenson. O contrato atual, de US$ 4,7 bilhões, prevê amplo acesso a informações técnicas, capazes de dar a agências do governo, como o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), e a complexos industriais, como a Embraer, a capacidade de conceber uma aeronave de combate de alto desempenho em 10 anos.
Estudo da consultoria inglesa PwC define que as atividades ligadas ao projeto poderão gerar 2,2 mil empregos diretos no setor aeroespacial, "e mais 14.650 postos de trabalho em outros setores da economia", revela o gerente de offset na Comissão Coordenadora Aeronave de Combate (Copac), capitão Gustavo Pascotto. Segundo o oficial, "o valor financeiro de todas as contrapartidas financeiras estabelecidas na transação sueco-brasileira supera os US$ 9 bilhões - mais que o dobro do valor da compra".
Todavia, a previsão é de que só por volta de 2050 haja necessidade de trocar a frota que está nesse momento em formação. Até lá, os F-39, como serão chamados os Gripen na FAB, vão passar ao menos por dois ciclos de modernização. O primeiro lote, de 36 unidades, terá sido suplementado por outras encomendas, já então atendidas pela fábrica da Embraer Defesa e Segurança (EDS), em Gavião Peixoto (SP). O número total pode chegar a cerca de 150 aeronaves.
O projeto, executado pela EDS, parceira da sueca SAAB, tem viés de faturamento futuro, por meio da capacidade de levar a indústria aeronáutica brasileira a disputar um mercado do tamanho de 4 mil a 5 mil caças que estarão sendo adquiridos no mundo inteiro - fora os Estados Unidos - nos próximos 30 anos.
Mas os aspectos comerciais da operação começam bem antes. Segundo o presidente da Copac, brigadeiro Márcio Bruno Bonotto, a SAAB pretende realizar ações de marketing para novos clientes, demonstrando a configuração com o WAD, painel de tela única de 16 polegadas, exclusivo da variante do Brasil.
Segundo Bonotto, "as ações bilaterais de cooperação preveem a possibilidade de que empresas nacionais façam parte da cadeia de suprimentos do Gripen NG/E". Mais que isso, o modelo biposto, é uma exigência apenas do programa da FAB. Servirá para treinar pilotos, mas também atenderá à demanda em ataques especializados, mais sofisticados. Serão construídos oito, sete deles montados pela Embraer. Eventualmente, chegarão ao mercado externo como um produto binacional.

Barreiras atrasam a criação de veículos aéreos para as cidades

Carros voadores poderão resultar de aperfeiçoamento dos drones

Carros voadores poderão resultar de aperfeiçoamento dos drones


JOHANNES EISELE/JOHANNES EISELE/AFP/JC
Talvez nunca seja possível sair voando com seu carro para escapar do trânsito. Mas isso não significa que a indústria tenha parado de tentar chegar perto disso. Em busca do primeiro carro voador estão Airbus, Toyota, Embraer e startups norte-americanas e europeias. A ideia é oferecer veículos de transporte urbano aéreo, com decolagem vertical, em u prazo de até cinco anos.
Em abril, a Uber criou a divisão Elevate, para coordenar um serviço de táxi voador quando as aeronaves estiverem prontas. "O trânsito é incômodo nas metrópoles. Começamos a estudar como trazer as aeronaves para ajudar na mobilidade urbana", explica Antonio Campello, diretor de inovação da Embraer, uma das empresas que vão desenvolver veículos para a Uber. A ideia é ter um protótipo até 2020.
O time da Embraer é pé no chão. "Chamam de carro voador, mas é aeronave. Não é prático fazer avião com roda, chassi, engrenagens de carro. Até dá, mas gasta muito combustível", diz Campello. Também não é provável que as autoridades permitam que motoristas pilotem carros-avião como nos filmes. "A regulação do setor aeronáutico é restritiva, e nós não faríamos uma nave que voasse sem confiabilidade", afirma Sandro Valeri, engenheiro da Embraer.
Outros fabricantes ainda não descartaram o ideal "Blade Runner", como no Pop.Up, da europeia Airbus, que tem partes desmontáveis - um chassi com rodas, uma cápsula de passageiros e hélices acopladas no teto. Intercala o uso terrestre com o aéreo, ambos sem motorista. A Airbus pertence a um grupo de empresas que defende mudanças na regulação internacional para permitir naves sem motorista, controladas a distância.
É também o objetivo da Embraer e da Uber no Brasil. Hoje, não há certificação para veículos assim. Há também limitações técnicas. Para operar em grande escala, em meio ao trânsito comum, é necessário um motor silencioso. O ideal é que seja um veículo elétrico, mas a eficiência das baterias ainda não é suficiente para sustentar o voo por muito tempo.
A chinesa eHang e a alemã Volocopter aperfeiçoaram a tecnologia de drones e criaram pequenos helicópteros elétricos, potencialmente autônomos, que já foram testados no ar. Ambos têm limitações de alcance. O eHang voa sozinho por até 23 minutos, e o Volocopter, por 20. O tempo para carregar a bateria é quase o dobro. Os protótipos serão testados em Dallas, nos EUA, e Dubai, nos Emirados Árabes, ainda neste ano. Mas a autonomia de bateria só permite percorrer metade de Dubai. Em São Paulo, seria o suficiente para levar alguém do aeroporto de Guarulhos até a avenida Paulista.
Quanto maior a bateria, maior o peso e a perda de eficiência. Há quem questione se as baterias de lítio são seguras para voos e se estão sendo usados os métodos de refrigeração adequados nesses protótipos. A limitação de peso reforça a necessidade de mudar a regulação aérea, dispensar o piloto e tornar os veículos completamente autônomos, segundo os fabricantes.
A Toyota também está na corrida e espera ter um veículo a tempo da Olimpíada de Tóquio, em 2020. O Aeromobil, menos sustentável, foca os que têm licença de piloto de avião. Movido à gasolina quando voa e à bateria quando está no chão, ele precisa de uma pista de 15 metros para decolar.
Já o Lilium Jet, avião alemão completamente elétrico, terá propulsão vertical e horizontal. No projeto, ele decola com rotores de helicóptero e, quando já está no ar, passa a se sustentar com asas. Com autonomia de voo de uma hora, o Lilium terá bateria para rodar 300 quilômetros e carregar até cinco pessoas. Não é exatamente um "carro voador". Mas, caso decole, pode inspirar a criação de modelos menores - alguns, até, com rodas.
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