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O Consórcio Porto Santarém venceu hoje (23) o leilão para dois terminais de cargas líquidas no Pará. Pelo primeiro terminal (STM 04), o grupo pagou R$ 18,2 milhões, após uma rodada de lances a viva-voz em que disputou com outros dois concorrentes. A proposta inicial do consórcio pela concessão, válida por 25 anos, era de R$ 11, 2 milhões.
Pelo segundo terminal (STM 05), o consórcio foi o único a apresentar propostas e pagou mais de três vezes a outorga mínima de R$ 15 milhões, com um lance de R$ 50 milhões.
Ambos são terminais de madeira usados para o abastecimento de combustível na região. O vencedor deverá fazer investimentos de R$ 29,8 milhões para ampliação dos tanques de abastecimento de gasolina, etanol e diesel. Além dos valores de outorga, o grupo terá de pagar um aluguel de R$ 2,5 mil por mês pelo STM 04 e uma taxa de R$ 1,35 por tonelada movimentada. O STM 05 demandará um custo fixo mensal de R$ 25 mil e um valor de R$ 5,40 por tonelada movimentada.
O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, afirmou nesta quinta-feira, 23, que o resultado do leilão das áreas STM04 e STM05 no Porto de Santarém (PA), ficou acima das expectativas do governo. "A exemplo de semana passada, com o leilão de aeroportos, esse também foi extremamente bem sucedido", disse Quintella, durante entrevista coletiva à imprensa.
O consórcio Porto Santarém, composto por Petróleo Sabba (joint venture entre Raízen e IB Sabba) e Petrobras Distribuidora S/A , arrematou as duas áreas, oferecendo R$ 18,2 milhões pelo STM04 e R$ 50,005 milhões para o STM05.
Quintella destacou que, no caso do STM04, o valor final proposto ficou 62% acima do maior valor ofertado durante a abertura das propostas, de R$ 11,2 milhões - também disputaram o terminal a Aba Infraestrutura e a Distribuidora Equador. O STM04 não tinha valor mínimo de outorga.
Quanto ao STM05, o ministro destacou que a proposta do consórcio, de R$ 50,005 milhões, foi 231% superior ao mínimo esperado pelo governo, de R$ 15 milhões. "O sucesso desse leilão se deve a um esforço muito grande do governo em dialogar com o setor privado", disse.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, destacou que os contratos de operação dos terminais estavam vencidos, o que poderia gerar problemas de abastecimento na região. "Esse dois terminais não dão suporte só para a região de Santarém, mas para toda a região amazônica", enfatizou.
O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintela Lessa, disse que o governo tem atuado para melhorar as condições da BR-163, que dá acesso aos terminais e que enfrentou problemas há algumas semanas. "O Exército será acionado em uma operação quase de guerra", ressaltou o ministro sobre as ações de pavimentação que serão feitas na via. "A nossa expectativa é que esse tenha sido o último ano com esse tipo de problema na BR-163", acrescentou.
Em fevereiro, por causa das chuvas intensas na região e do aumento do tráfego de caminhões carregados, a rodovia enfrentou a formação de vários pontos de atoleiro, em um trecho de 47 quilômetros (km), localizado entre as comunidades de Santa Luzia e Bela Vista do Caracol. As dificuldades de tráfego chegaram a formar 50 quilômetros de filas de caminhões. No início deste mês, os problemas se repetiram e interromperam a circulação no sudoeste do Pará durante o último dia 4.
A BR-163, conhecida como Rodovia Cuiabá-Santarém, é a principal ligação entre a maior região produtora de grãos do país, em Mato Grosso, e os portos da Região Norte, principalmente em Miritituba e Santarém, no Pará.
Carga no porto do Rio cai três vezes mais que a média do País
Calado reduzido e ida de navios para outros terminais prejudicam o Rio
ABR/JC
Os portos do País foram afetados pela crise, mas, no Rio, o efeito foi mais intenso. Na média, os terminais portuários tiveram queda de 4% na movimentação de contêineres em 2016. No Rio, o recuo foi três vezes maior e chegou a 15,6%, de acordo com o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave). Em 2015, o Rio já havia tido queda de quase 20%. O recuo na movimentação tem impacto também na arrecadação.
Dados da Secretaria de Transportes indicam que a arrecadação de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) com a movimentação de carga no Rio caiu de R$ 2,39 bilhões em 2014 para R$ 1,66 bilhão em 2015. Os dados de 2016 não estão fechados, mas fontes do setor e do governo estimam queda de R$ 800 milhões a R$ 1 bilhão, mesmo considerando que uma pequena parcela do mercado tenha sido conquistada pelo porto de Itaguaí.
A perda de mercado do porto do Rio é explicada por uma combinação de fatores. Os portos públicos vêm perdendo participação em contêineres para novos terminais privados criados após a lei de 2013 que facilita a instalação de portos privados, mas o Rio vem caindo mais. O nível de ociosidade média fica na faixa dos 80%, segundo o sindicato dos operadores portuários. Muitos dos novos portos são especializados em contêineres com estrutura verticalizada, que facilita a negociação com armadores e tem vantagens em custos trabalhistas.
Não bastassem os efeitos da crise, o porto do Rio também sofre com problemas de dragagem no canal de acesso, que impedem a chegada de navios de grande porte, usados em rotas na América do Sul com mais frequência a partir de 2014. A Marinha impôs restrições a manobras. As maiores dimensões das embarcações que atracam em portos brasileiros são de 336 metros de comprimento por 48 metros de largura. No Rio, só podem chegar navios de até 300 metros de comprimento por 40 a 42 metros de largura.
"A crise econômica não é a principal causa para a queda da movimentação nos últimos anos. O porto do Rio é competitivo, tem custo menor para o armador, mas tinha esse problema da dragagem. Isso fez com que muitas empresas trocassem o porto por outros", afirma Luiz Henrique Carneiro, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários e diretor-presidente da Multi-Rio, terminal de contêineres, e da Multi-Car, do grupo Multiterminais.
A restrição do calado é barreira relevante, que pode impor risco aos navios ou atrasar operações. Hoje, 40% dos navios de grande porte que circulam na rota entre América do Sul e Ásia não podem atracar no Rio, segundo Carneiro. "Esses problemas vêm gerando dificuldades para os grandes navios cargueiros, inclusive em custos operacionais, como a necessidade de mais rebocadores a cada manobra de atracação ou desatracação", disse Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centronave, que reúne 22 armadores, brasileiros e internacionais, responsáveis por 95% da carga em contêineres do comércio exterior brasileiro.
Entre os terminais que estão tirando participação do Rio e, aquecendo as economias em suas regiões estão aqueles localizados em Santa Catarina, como Itajaí e Navegantes, o que mais cresceu no ano passado. Para Riley Rodrigues, gerente de estudos de infraestrutura da Firjan (Federação das Indústrias do Rio de Janeiro), o porto do Rio tem vantagens como localização, proximidade dos locais de origem e destino das encomenda, e tempo menor de liberação de cargas quando é necessária vistoria física. Em dados que serão publicados pela Firjan, ele diz que o tempo médio de liberação no Rio é de 12 dias, contra 15 de Santos. "Três dias fazem grande diferença, porque a carga pode chegar ao destino antes ainda de sair de Santos, mesmo com o trânsito."