Nos trilhos, País expõe desperdício

O que levou a Ferrovia Norte-Sul a ter um trecho de 855 quilômetros de extensão pronto há mais de dois anos, mas praticamente sem uso até hoje, está diretamente relacionado às indefinições sobre qual modelo de concessão será utilizado pelo governo para conceder o trecho.

Foram gastos mais de quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas para montar um modelo aberto e concorrencial do uso da malha. O modelo conhecido como "open access" era defendido ferrenhamente por técnicos da Valec e pela presidente afastada Dilma Rousseff, porque prometia quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais competição para o setor.

A ideia, basicamente, era abrir a ferrovia para várias empresas de logística, que comprariam da Valec a capacidade de transporte da malha, prestando serviço para quem quisesse transportar suas cargas. A estratégia chegou a atrair interessados, mas o governo, pressionado pela necessidade de fazer caixa, resolveu rasgar o que passou anos planejando.

Assim, voltou ao tradicional modelo já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva: a oferta para um único operador, que paga um valor de outorga em leilão para se tornar o dono do trecho. Foi o que Lula fez em 2007, por exemplo, com a mineradora Vale, que desembolsou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 quilômetros da Norte-Sul, entre os municípios de Palmas (TO) e Açailândia (MA), onde a malha se conecta à Estrada de Ferro Carajás e segue até o porto de Itaqui, no Maranhão.

Apesar de ter definido o retorno para a "concessão vertical" das ferrovias, ainda não estão claras quais serão as condições em que os trechos prontos - e aqueles próximos de serem concluídos - serão repassados para a iniciativa privada. Até o ano passado, o governo havia decidido que as novas concessões exigiriam a construção de novos trechos. Neste ano, o plano foi abandonado.

Recentemente, o governo anunciou outra alternativa, desta vez vinculando a concessão da Norte-Sul a um terminal portuário em Barcarena, no Maranhão. "O futuro das ferrovias e de todo o setor depende da clareza dessas regras e da definição de um marco regulatório. A cada dia, fala-se de uma alternativa diferente", comenta Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). "Essa situação continua a reproduzir um clima de insegurança jurídica grande entre os investidores. Enquanto essa situação não se resolver, seguiremos com ferrovias paradas."

A estratégia do governo federal de apresentar as concessões na área de infraestrutura como a tábua de salvação da economia e da retomada do emprego corre riscos de se frustrar. A avaliação é do coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos. Entre os países em desenvolvimento, afirma Campos, o Brasil tem sido o que menos investe nesses empreendimentos. "O que temos investido em transportes fica em torno de R$ 29 bilhões e R$ 30 bilhões por ano, incluindo os setores público e privado. Em 2015, ficou em R$ 25 bilhões. Isso representa 0,6% do PIB. Esse número fala por si", comenta.

"Os países em desenvolvimento que concorrem com Brasil, como Rússia, Índia, Coreia do Sul, Chile e Vietnã, estão investindo uma média de 3,7% do PIB em transporte." A timidez dos investimentos não é o único problema, diz o especialista. É preciso lidar ainda com a falta de regularidade e a demora com que esses projetos são implementados. "A forma esporádica como esse processo é implementado dificulta os resultados. Além disso, o País já concedeu seus melhores ativos em áreas estratégicas de concessão, como rodovias e aeroportos. O que sobra atrai menor interesse. Por isso, eles acabam sendo insuficientes para ter impacto no crescimento econômico ou mesmo no volume de emprego. É um problema de magnitude, o setor não é capaz de dinamizar a economia."

O governo chegou a anunciar que faria a concessão da Ferrovia Norte-Sul neste ano, mas o ministro dos Transportes, Portos e Aeroportos, Maurício Quintella, já indicou que são mínimas as possibilidades de isso ocorrer e que o leilão do trecho deve ficar mesmo para 2017. Já a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) sequer chegou a entrar no pacote de privatizações anunciado pelo Palácio do Planalto.

Iniciadas há praticamente 10 anos, as ferrovias federais já passaram por duas edições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), duas edições do Programa de Integração em Logística (PIL) e, agora, sob comando do governo de Michel Temer, são inseridas no "Programa Crescer". Uma década depois, não se sabe ainda em que condições serão concedidas, ou mesmo quando terão parte de seus trechos concluída.

Ainda assim, não faltam interessados. Recentemente, a estatal russa RZD, uma das maiores companhias ferroviárias do mundo, percorreu o trecho pronto da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), para analisar as condições da ferrovia e seu potencial. Chineses também conversaram com o Ministério dos Transportes sobre o possibilidade de assumir a Fiol.