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Gigante em recursos naturais, o Brasil reúne números capazes de fazer inveja a qualquer nação. Listado entre os países com maior extensão territorial do mundo, o País, com seus mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, é o maior da América Latina e o quinto maior do mundo. Mais do que as dimensões continentais, reúne, ainda, condições ímpares, como a maior reserva de água doce do planeta.
Essa riqueza, fundamental à vida, também assegura oportunidades logísticas destacáveis, como um potencial hidroviário de 50 mil quilômetros, o quarto maior do planeta. Mas é justamente quando se depara com a infraestrutura gerada a partir de suas potencialidades que o gigante se transforma em um anão. O Brasil só aproveita 28% de sua área navegável, fazendo com que esses 50 mil quilômetros se convertam em apenas 14 mil quilômetros usados de fato.
O potencial hidroviário do País abrange praticamente toda a área navegável da União Europeia, conforme apontam dados do Banco Mundial, que ranqueia em primeiro lugar a China (com projeção de uma área de 110 mil quilômetros navegáveis), em segundo lugar a Rússia (com 102 mil) e em terceiro lugar os 27 países da União Europeia somados (com 52 mil quilômetros). Porém, sem investimento na modalidade, figurar nesse ranking não significa muita coisa.
Basta observar um dos principais competidores do mundo no comércio internacional, os Estados Unidos, que aparece em quarto lugar na relação, com 41 mil quilômetros de potencial hidroviário, aproveitados integralmente. Disputando diretamente com o Brasil a posição de maior produtor e maior exportador de soja do mundo, o país norte-americano aposta no investimento em infraestrutura logística para garantir sua posição no mercado externo.
Além de utilizar na totalidade a área navegável, os Estados Unidos, com extensão territorial de 9,5 milhão de quilômetros quadrados, possuem a maior extensão de ferrovias do mundo, com 228 mil quilômetros, e de rodovias, com 6,5 milhões de quilômetros. Já o Brasil, pena em todos os modais: sua malha ferroviária é de apenas 30 mil quilômetros, e mesmo no segmento mais priorizado, as rodovias, deixa a desejar com uma extensão de apenas 1,5 milhão de quilômetros.
Brasil e Estados Unidos são dois países interessantes na comparação porque são, justamente, os maiores players no comércio internacional de soja. Ambos disputam a primeira colocação no ranking dos maiores exportadores do grão, que aqui, se configura como um dos principais produtos da nossa balança comercial. Em 2015, as exportações brasileiras alcançaram US$ 191,13 bilhões, tendo a soja como item que mais contribuiu para esse desempenho, com quase US$ 21 bilhões (cerca de 11% do total).
Maior exportador mundial de soja, o Brasil vendeu no mercado internacional quase 51 milhões de toneladas na última safra, contra 48,97 milhões de toneladas exportados pelos norte-americanos, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (Mdic) e do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (Usda).
Ainda que estejam competindo em posições muito próximas no mercado internacional da soja, o embate não se dá nas mesmas condições. Os exportadores brasileiros, para atingir mercados em outros países e até mesmo dentro do território brasileiro, precisam vencer o custo Brasil. Ainda que a produtividade e a comercialização vençam, a remuneração, o dinheiro que efetivamente vai para o bolso, é reduzida por conta das despesas com a infraestrutura logística deficiente e gastos burocráticos.
Essa desvantagem aparece no custo de escoação da produção. Um levantamento feito pela assessoria economia da Farsul, com dados da Usda e AMS Grain Transportation, demonstra que um produtor norte-americano despacha o grão no porto por um custo de R$ 0,11 por tonelada para cada quilômetro percorrido. Isso para levar a produção de uma ponta a outra dos Estados Unidos, saindo de Minneapolis e chegando até o porto de Nova Orleans, totalizando mais de 2,7 mil quilômetros.
A mesma pesquisa, feita no Rio Grande do Sul, atesta que o exportador gaúcho, paga quase o triplo para chegar até o porto. São R$ 0,31 por tonelada para cada quilômetro percorrido, para perfazer um trajeto muito menor, de 463 quilômetros, do Noroeste do Estado até o porto do Rio Grande. Com melhor aproveitamento das hidrovias, esse custo poderia ser significativamente reduzido. "Os Estados Unidos transportam 60% da soja por água e nós, só 11%. Essa é a grande diferença", define o diretor da Farsul Fábio Avancini Rodrigues.
Estado perdeu quase metade da capacidade dos rios em 60 anos
Crítico da forma como o transporte hidroviário vem sendo gerido, o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, diz que nas últimas seis décadas a questão hidroviária vem sendo negligenciada. "O Estado, por não conhecer a importância de rios navegáveis ou por falta de apetência, abandonou as nossas hidrovias", argumenta. "Tínhamos naquela época em torno de 1.200 quilômetros navegáveis, hoje, mais ou menos 700 quilômetros", compara mostrando o impacto da defasagem.
Fábio Avancini Rodrigues, diretor da Farsul, explica que essa redução ocorreu, sobretudo, pela ausência de manutenção. Com o passar dos anos, os sedimentos que se depositam no leito de rios, lagoas e no mar causam o assoreamento da área, diminuindo o calado. Essa situação impede que embarcações de grande porte, justamente as que são usadas na exportação, naveguem nessas áreas.
A opção pelo modal rodoviário e o desconhecimento sobre a importância das hidrovias estão entre os fatores que levaram à negligência do modal, cita Manteli. "Se os homens públicos conhecessem e examinassem a experiência europeia e dos Estados Unidos - o melhor exemplo é o rio Mississipi - certamente adotariam políticas públicas para impulsionar as hidrovias."
O contexto é ainda mais crítico, observa Rodrigues. "Até no modelo pelo qual optamos, que é o rodoviário, nós somos péssimos." Isso gera uma situação em que até para chegar ao porto para efetivar a exportação, perde-se tempo e dinheiro no trajeto, muitas vezes realizado por rodovias. "Rio Grande é a nossa porta de saída para o mundo", destaca Rodrigues. É via Rio Grande que saem os grãos do agronegócio para o exterior.
"É importante chegar ao porto com um preço melhor de transporte, porque isso vai refletir no prêmio pago ao produtor", sublinha. Para Rodrigues, a melhor maneira de facilitar a saída dos produtos gaúchos para o mercado internacional é viabilizando as áreas navegáveis até Rio Grande. "Precisamos alimentar o porto de forma eficiente e melhor opção que conhecemos é pela água", sustenta.
"Não é necessário construir uma estrada, e sim manter o que já temos à disposição: isso se faz dragando e sinalizando." Além do básico na manutenção, o diretor da Farsul defende que uma série de condições sejam observadas para melhorar a competitividade do exportador. "No porto do Rio Grande não é só a logística que precisamos observar: temos o arcabouço legal, com 28 interações e um tempo elevado de tramitação de documentação, tudo isso dificulta a nossa eficiência de exportação no porto."
Secretaria quer parceria privada para reativar portos do Interior
A Secretaria Estadual dos Transportes destaca que o Rio Grande do Sul é o segundo estado do País com mais rios navegáveis. "Por isso, a importância de qualificar as hidrovias com melhor sinalização e iluminação, para torná-las confiáveis", defende. "O transporte hidroviário tem o custo logístico mais barato, e além disso tira diversos veículos das estradas, diminuindo assim o trânsito. Por isso, investir no transporte hidroviário significa também melhorar a qualidade das rodovias usadas para o transporte rodoviário."
No âmbito do governo estadual, a Secretaria dos Transportes justifica que tem adotado diversas ações para "qualificar e favorecer o uso das hidrovias gaúchas". Em março, por exemplo, a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) recebeu novas boias de sinalização, que foram colocadas ao longo das hidrovias do lago Guaíba, da laguna dos Patos e do Rio Jacuí. Em dezembro de 2015, o porto de Pelotas recebeu da Fepam a licença de operação ambiental, se tornando o primeiro do país a receber a licença.
O porto da região Sul do Estado também tem um projeto de cerca de R$ 2,5 milhões para o asfaltamento da rua Conde de Porto Alegre e a revitalização do Quadrado, na região das Doquinhas. A iniciativa que contará com a verba pública e privada - e irá concluir melhorias, como iluminação, arborização e mobiliário. A pasta destaca ainda que diversos avanços aconteceram, como a conclusão da dragagem da foz do rio Caí, que dobrou a capacidade da hidrovia, e a batimetria do rio São Lourenço, iniciada há cerca de duas semanas.
Atualmente, o Estado e a Secretaria dos Transportes estão em busca de investidores para promover Parcerias Públicos-Privadas (PPPs), visando retomar a operação em alguns portos importantes e que estão sem o devido uso, caso dos municípios de Cachoeira do Sul e Rio Pardo. A possível reativação faria com que o potencial e a abrangência do sistema hidroviário fosse aumentada, já que novas regiões seriam alcançadas. Segundo o secretário dos transportes, Pedro Westphalen, a intenção é também reativar nos próximos meses o terminal de contêineres Santa Clara e potencializar a hidrovia Brasil-Uruguai.
Entidades gaúchas criam fundo para desenvolver o transporte hidroviário
Utilização restrita de vias navegáveis pelo produtor brasileiro eleva os custos e reduz os ganhos em comparação com os EUA
ARQUIVO NG/DIVULGAÇÃO/JC
Importante para todos os setores produtivos, as hidrovias gaúchas se tornaram tema em comum para entidades empresariais do Estado, que, para minimizar o passivo com a modalidade, criaram a Associação Fundo Hidroviário do Rio Grande do Sul, em 27 de junho.
A entidade objetiva criar condições para desenvolver o comércio com mercados de diversos continentes, favorecendo o modal mais eficiente. Farsul, Fecomércio-RS, Fiergs, Agconp Famurs, ABTP, além da Secretaria dos Portos e Hidrovias e Procuradoria-Geral do Estado, se uniram em grupo de trabalho para consolidar o modelo, que se inspirou no Fundesa.
A ideia é que os recursos originários da Cota de Contribuição Hidroviária, relativa à navegação no Estado, serão administrados pela entidade recém criada. Apesar de ser de controle privado, a associação contará com a participação de órgãos públicos, entidades setoriais , empreendedores e operadores de terminais, que integraram o Conselho Deliberativo. "Os recursos seriam aplicados realmente na melhoria da estrutura hidroviária, que geram riqueza", descreve Manteli.
"Ao invés de pagarem tarifas e não verem serviços de dragagem, as empresas pagariam a contribuição de acordo com a tonelada que movimentam para a entidade", detalha. "Cada empresa, como a Yara Fertilizantes ou a Celulose Riograndense, pagaria proporcional ao movimento, e esse recurso ficaria com a hidrovia." As licitações, pondera, permanecem a cargo do Estado, mas serão os recursos do Fundo que pagariam os serviços. "O Estado faria as políticas públicas da exploração hidroviária e fundo seria parceria, como acontece em Mississipi, nos Estados Unidos."
