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rodovias

- Publicada em 17 de Abril de 2016 às 23:49

Para o Setcergs, concessões devem ter marco regulatório

Woodhead defende equilíbrio de deveres e responsabilidades das partes

Woodhead defende equilíbrio de deveres e responsabilidades das partes


MARCELO G. RIBEIRO/JC
Em regime de urgência para votação na Assembleia Legislativa até 13 de maio, o Programa Estadual de Concessão de Rodovias encontra resistência no Sindicato das Empresas de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs). A entidade defende, primeiro, a criação de um marco regulatório das concessões e o fortalecimento das agências reguladoras. O vice-presidente de Logística do Setcergs, Frank Woodhead, critica o modo como o governador José Ivo Sartori tem conduzido o programa.
Em regime de urgência para votação na Assembleia Legislativa até 13 de maio, o Programa Estadual de Concessão de Rodovias encontra resistência no Sindicato das Empresas de Carga e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs). A entidade defende, primeiro, a criação de um marco regulatório das concessões e o fortalecimento das agências reguladoras. O vice-presidente de Logística do Setcergs, Frank Woodhead, critica o modo como o governador José Ivo Sartori tem conduzido o programa.
Jornal do Comércio - Qual a opinião do Setcergs sobre o modelo de concessões?
Frank Woodhead - O Setcergs não é contra pedágio. Os grandes problemas são o modelo e a maneira como o governo estadual quer implantar o sistema. O governo tem dito que o Rio Grande do Sul é o único estado que precisa passar as concessões pela Assembleia Legislativa, mas isso acontece porque é o único estado que não tem um marco regulatório para as concessões. Temos, por isso, feito um trabalho junto aos partidos políticos para que o PL (projeto de lei) 47/2016 não seja aprovado sem antes termos um marco regulatório, onde devem constar as diretrizes básicas das concessões. Precisamos de um equilíbrio entre as responsabilidades e deveres do poder concedente, das concessionárias e dos usuários.
JC - Quais as diretrizes essenciais no marco regulatório para atingir esse equilíbrio?
Woodhead - A concessionária obtém a licença por até 30 anos, mas o período pode variar. Cada trecho tem sua própria viabilidade técnica e econômica, dependendo de quantos quilômetros serão duplicados. Essa relação entre o dever da concessionária e o que o usuário paga é que tem ficar clara. Além disso, precisamos de um sistema de controle. Mas o que temos no Rio Grande do Sul em relação à regulação? O poder concedente deveria ser feito através do Daer, que precisa de uma reformulação total nos seus objetivos. Por outro lado, a Agergs também se encontra desatualizada, sem condições técnicas para uma análise neutra, entendendo as três partes do processo. O marco regulatório é importantíssimo para evitar os mesmos erros das concessões feitas no governo Antonio Britto (1995-98), um dos maiores prejuízos que a sociedade gaúcha já teve, quando se pagou caro para não duplicar um quilômetro.
JC - É necessário, então, antes de aprovar o plano, criar o marco regulatório e fortalecer as agências reguladoras?
Woodhead - Sim. A nossa opinião é de que se use o marco da ANTT. O Banco Mundial tem várias experiências também. As distorções ocorrem quando não há marco regulatório, que pode ser feito na Assembleia ou no Executivo em 90 ou 120 dias. E é preciso incorporar a Agergs, mas ela precisa ser aparelhada como uma agência de Estado, não de governo. A grande crítica ao governo Sartori é que ele está tomando uma decisão que vai perpetuar nos próximos sete ou oito governos e não a está discutindo com a sociedade.
JC - O Setcergs prefere que, nesse momento, o plano não seja aprovado?
Woodhead - Do jeito que está, não. A pressa está atrapalhando as concessões estaduais. O próprio fato de o governo Sartori ter remetido o projeto para a Assembleia no recesso do Natal já demonstra uma certa má-fé. Por que discutir isso no recesso? Depois, retirou por pressões políticas e, agora, reapresenta com pequenas alterações, mas nada de substancial, e em regime de urgência. Ou seja, os sinais do governo Sartori são os piores possíveis.
JC - O governo Sartori dialogou pouco com os setores interessados?
Woodhead - Nem dialogou. O setor de transporte representa, em média, entre 15% e 20% do movimento das estradas. No Polo de Pelotas, representamos 75% da arrecadação. A duplicação de rodovias deve reduzir o custo logístico, de tempo e, acima de tudo, de acidentes graves. Mas temos várias estradas gaúchas com tráfego na faixa dos 15 mil a 20 mil veículos por dia, quando rodovias precisam ser duplicadas a partir de 5 mil veículos por dia. Têm rodovias com quatro vezes esse movimento com estrada simples de mão dupla. Posso citar como exemplo a RS-287 e a RS-122, que têm apenas uma terceira faixa. Convenhamos que ligar um dos principais pontos industriais do Estado à Região Metropolitana com uma estrada simples é muito ruim.
JC - Quais trechos deveriam ser prioridade no Plano Estadual?
Woodhead - Estimamos que o Rio Grande do Sul, entre rodovias estaduais e federais, precisa de mais de 2 mil quilômetros de duplicação. No Plano Estadual, as prioridades deveriam ser a RS-122, a RS-287, a RS-324 e a RS-040.
JC - As concessões são a única maneira de resolver o problema?
Woodhead - As concessões são mais fáceis de fazer, pelo menos até certo ponto. Chegamos nessa situação precária pela desestruturação do Daer e pela falta de capacidade financeira do Estado. Esse último é um problema estrutural para o qual o governo Sartori não disse a que veio. Ele vem atrasando folha, fazendo algumas manobras, mas não tem mexido na essência do problema, uma vez que seguimos gastando mais do que arrecadamos. Enquanto isso, o Daer tem investido, em média, R$ 350 milhões por ano nas rodovias. Em 2015, foi algo em torno de R$ 80 milhões. E, ainda por cima, gasta mal, pois está desestruturado, não tem pessoal, não tem plano de carreira para seus profissionais.

Polícia Federal faz investigação na Invepar

A Invepar, empresa que tem a construtora OAS entre suas acionistas, foi alvo, no Rio, da Operação Lava-Jato na investigação de pagamento de propinas ao ex-senador Gim Argello (PTB-DF), preso preventivamente. Entre o material analisado, está uma troca de mensagens entre o executivo Léo Pinheiro, que comandava a OAS até o início da Lava-Jato e chegou a ser preso na operação, e o presidente da Invepar, Gustavo Rocha, que foi levado coercitivamente a depor.
Nas mensagens, Pinheiro pede a Rocha que entre em contato com o ex-senador. Em resposta, o presidente da Invepar afirma que falou com Argello e ficou de "retornar com os próximos passos". A investigação partiu de um depoimento do executivo Ricardo Pessoa, da UTC, que afirmou que Argello exigiu pagamentos para evitar a convocação de empreiteiros para a CPI da Petrobras, que apurava desvios na estatal. A força-tarefa suspeita, por conta das mensagens, que Rocha tenha participado das tratativas com o ex-senador.
Agentes da Polícia Federal também cumpriram mandado de busca e apreensão na sede da companhia, no Centro. O juiz Sérgio Moro, no entanto, negou o pedido de prisão temporária de Rocha, pleiteado pelo Ministério Público Federal, assim como o pedido de busca e apreensão na casa do executivo. A Invepar está à frente deempresas que operam diversas concessões no setor de infraestrutura, como o metrô do Rio, além da Linha Amarela e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), também no Rio.
A empresa opera ainda o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, e trechos de rodovias, como a BR-040, entre Brasília e Juiz de Fora, em Minas Gerais.Recentemente, a OAS foi ao mercado em uma tentativa de vender sua participação na Invepar, para fortalecer o caixa, mas as negociações ainda não prosperaram.